ĐÀO TẠO CÔNG NGHỆ MỚI TRÊN XE MÁY FI CHO HEAD

Xem thêm

Liên kết đầu ra cho học viên cùng HEAD HONDA

Xem thêm

ĐẢM BẢO VIỆC LÀM

Xem thêm

HỢP TÁC VỚI NHIỀU HỆ THỐNG HEAD LỚN

Xem thêm

Trung Tâm Đào Tạo Kỹ Thuật Xe Máy Việt Nam

Xem thêm

Đào tạo về ODO, LED, MOD MÀU

Xem thêm

CẬP NHẬT CÔNG NGHỆ MỚI

Xem thêm

NỘI DUNG THỰC HÀNH CHUYÊN SÂU

Xem thêm

CÔNG NGHỆ HIỆN ĐẠI

Xem thêm

Lớp Học Vui Nhộn

Xem thêm

Khác biệt giữa xe có MAP và không có MAP

15-10-2021   540 views  

    Trong bài viết này chúng ta sẽ đi tìm hiểu về vấn đề điều khiển phun xăng của ECU dựa trên các tín hiệu đầu vào. Thời gian phun của kim phun thường được tính bằng mili giây và do ECU quyết định. Khi hoạt động ECU sẽ dựa vào các tín hiệu của các cảm biến để xác định chế độ làm việc và tính toán thời gian phun thích hợp.

Thời gian phun thực tế = Thời gian phun cơ bản + Thời gian phun hiệu chỉnh

   Thời gian phun cơ bản được xác định chủ yếu dựa vào lượng khí nạp và tốc độ động cơ. Do đó, lúc này ECU chủ yếu lấy tín hiệu từ cảm biến CKP và MAP hoặc TP (Trường hợp không có MAP).

   Thời gian phun hiệu chỉnh được xác định dựa vào tín hiệu của các cảm biến còn lại như nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp, oxy...

   Do đó cảm biến MAP (Cảm biến áp suất khí nạp) có vai trò rất quan trọng trong việc gửi tín hiệu về ECU nhằm giúp ECU xác định được lượng khí nạp đưa vào xy lanh sau đó tính toán được lượng xăng cần thiết phun vào xy lanh. Trên các dòng xe phun xăng của Honda và Yamaha đời đầu đều có sử dụng cảm biến MAP.

 

Hình 1. Cảm biến MAP trên xe Honda

Hình 2. Cảm biến MAP trên xe Yamaha

    Tuy nhiên ở các dòng xe phổ thông sau này, cảm biến MAP đã được loại bỏ để giúp hệ thống Fi trở nên đơn giản hơn, giảm được chi phí sản xuất. Cảm biến MAP chỉ còn giữ lại ở một số dòng xe như SH, Winner X, Sonic...Như vậy khi loại bỏ cảm biến MAP, ECU sẽ xác định lượng khí nạp đưa vào bằng cách nào?

   Lúc này để xác định được lượng khí nạp ECU sẽ dựa vào 2 tín hiệu đó là vòng tua máy (CKP) và góc mở bướm ga (TP). Tua máy nhanh hay chậm sẽ quyết định lực hút của piston và góc mở bướm ga lớn hay nhỏ sẽ quyết định lượng gió vào. Mặt khác, việc tính toán này có thể không chính xác bằng việc sử dụng cảm biến MAP, ví dụ như trường hợp lọc gió bị nghẹt thì lượng gió vào sẽ giảm...Do đó để kiểm chứng lại việc xác định lượng gió và điều khiển thời gian phun có hợp lí hay không, ECU phải lấy thêm một tín hiệu để kiểm tra và hiệu chỉnh đó là tín hiệu từ cảm biến Oxy.

Hình 3. Cảm biến Oxy trên xe Yamaha

   Cảm biến oxy có nhiệm vụ đo lượng oxy thải ra trên ống pô để giúp ECU xác định là dư xăng hay thiếu xăng. Sau khi nhận được tín hiệu từ cảm biến oxy, ECU sẽ điều chỉnh thêm bớt xăng ở lần phun tiếp theo. Như vậy cứ mỗi lần phun là ECU sẽ nhận một tín hiệu phản hồi từ cảm biến oxy để hiệu chỉnh thời gian phun cho lần phun tiếp theo.

   Do đó, trên các dòng xe không sử dụng cảm biến MAP vai trò của CẢM BIẾN OXY khá quan trọng.

Hình 4. Phương thức điều khiển của xe có MAP và không có MAP

   Cũng chính vậy mà các dòng xe không có MAP dễ xảy ra các tình trạng hụt ga,...Lý do ở đây chính là do sự biến xấu của động cơ theo thời gian. Cụ thể là khi các chi tiết máy bị hao mòn dẫn đến lực hút của piston sẽ yếu hơn khi động cơ còn mới. Lúc này, cũng với góc mở bướm ga đó, số vòng tua đó nhưng lực hút đã bị giảm đi. Một số trường hợp như lọc gió nghẹt, họng ga bị dơ bẩn cũng ảnh hưởng đến lượng gió vào. Do đó chỉ dựa vào 2 tín hiệu góc mở bướm ga và vòng tua máy thì khó xác định chính xác lượng gió so với cảm biến MAP. Ngòai ra, sau thời gian sử dụng cảm biến oxy thường bị đóng mụi than cũng dẫn đến việc gửi tín hiệu sai lệch về ECU. 

   Đó là lí do tại sao các dòng xe có cảm biến MAP thường hoạt động ổn định hơn các dòng xe không có MAP.

 

Nếu các bạn thấy hay có thể chia sẻ bài viết!

Trân trọng cảm ơn.

Tác giả

Thạc sĩ Lê Minh Đảo

Giảng viên ĐH Công nghiệp TP.HCM

Giám đốc trung tâm đào tạo kỹ thuật xe máy Việt Nam

Kết nối